Пока наш Рапид накручивает километры по южным регионам России, мы решили рассказать об одном сравнении, сделанном нами незадолго до начала этой поездки. А сравнили мы Рапид с двумя моделями C-класса: Renault Fluence и Chery M11. Почему C-класс? Мы просто решили проверить некоторые мнения, звучавшие в комментариях к предыдущим записям о машине — мол, топовый Рапид слишком дорогой, и за такие деньги лучше взять более «взрослый» автомобиль. Но лучше ли?

Почему именно Chery и Renault? Сказать честно, подбирали наугад при трех условиях: C-класс, двигатель с мощностью в районе 110-120 л.с. и не слишком высокая стоимость. Мощность двигателя — требование для более-менее корректного сравнения (он не должен быть слишком слабым). Наконец, цена — те самые «те же деньги»: реально ли взять C-класс по стоимости топового (но без допопций) Рапида и что при этом можно получить?

Chery подвернулся, можно сказать, случайно. Но мы решили не отказываться от возможности лишний раз «потестить» китайский автомобиль — тем более, что эта модель уже не первый год представлена в России и, по идее, должна быть избавлена от «детских болезней». Вот только уже при получении машины выяснилось, что нам дают не седан, а хэтчбек. Зато с автоматической трансмиссией, которой здесь является бесступенчатый вариатор (Рапид, напомним, оснащен преселективным 7-ступенчатым «роботом» DSG). Так что пусть будет хэтч. Зато Fluence — 100-процентный седан, причем достаточно крупного для С-класса размера (раньше, кстати, D-класс был таким же — к примеру, знаменитые Toyota Carina E/Corona «бочка» даже чуть меньше в размерах кузова). Впрочем, Рапид и сам переросток из бюджетного класса В+. Так что будем считать наше сравнение допустимым.

Ну а теперь обо всех машинах по порядку.

Chery M11. Красная ягодка

В свое время М11 стал настоящим откровением: это был один из первых китайских автомобилей с собственным, не заимствованным ни у кого, дизайном. Да и могло ли быть иначе — ведь над внешностью трудились спецы из итальянского ателье Pininfarina!

Прорыв обещался и в интерьере: М11 — один из первых «китайцев», у которого характерный фенольный запах «нового салона» ощущался в значительно меньшей степени. Во многом это было следствием использования более дорогих и качественных материалов. Хотя на фоне конкурентов пластик здесь самый неудачный: его матовая поверхность норовит дать блики на лобовом стекле даже в пасмурную погоду. Да и качество, увы, подкачало...

Едва ли не первое, что бросилось в глаза при посадке на водительское место — чудовищная разница в зазорах между передней панелью и дверными картами справа и слева: если со стороны пассажира подгонка сделана с прецизионной точностью, то со стороны водителя — щель, в которую можно ладонь ребром засунуть! К слову, нечто подобное есть и на редакционном Ховере...

Не понравилась в машине и посадка: водительское кресло слишком плоское, а руль старомодно велик по диаметру и к тому же не регулируется по вылету. Не все гладко с обзорностью во вздернутые наружные зеркала заднего вида. Впрочем, из существенных минусов это, пожалуй, все. К мелочам, вроде сидящей с перекосом заглушки на потолочной консоли, блеклых и становящихся «невидимыми» при включении габаритов информационных дисплеев приборной панели и магнитолы с графикой советского микрокалькулятора, или выделяющихся ярко-белым светом на фоне кремового фона «микролифтов» потолочных ручек, я придираться не буду.

А что на ходу? Первые метры пути удивили приятно: а моторчик-то тихий! То есть акустического дискомфорта он не создает. И подвеска оказалась достаточно собранной: проезд «лежачего полицейского» напомнил неубиваемую ходовку Логана. Но идиллия продолжалась недолго…

Выехав на проспект я, наконец-то, надавил на педаль газа как следует. И… Мне казалось, что такой настройки вариатора уже лет десять никто не делает. Это классика: жму на педаль газа, обороты мотора мгновенно уходят не менее чем за 4-5 тысяч и зависают там на весь период сдержанного разгона, происходящего исключительно за счет смены передаточного отношения в вариаторе. То есть разгон М11 с CVT явно не соответствует реальной мощности этого хэтчбека. «Голос» двигателя в этой ситуации, конечно, становится громче. Но и ездить спокойно на Chery сложно: при слабом нажатии на газ реакции вариатора можно ждать вечность. Для реального ускорения приходится давить на педаль все сильнее и сильнее, пока, наконец, в какой то момент вариатор не очухается и не «кинет» обороты ближе к красной зоне тахометра…

Но куда больше на скорости напрягает траекторная неуравновешенность машины, которая чувствует любое проявление колейности асфальта (а подобное можно встретить не только в провинции: в Москве на МКАДе асфальтовая колея — обычное дело). Да и подвеска с увеличением степени разбитости дороги начинает вести себя шарабанистее (хотя по-прежнему позволяет преодолевать даже достаточно большие колдобины ходом).

Renault Fluence. Слоновая кость

Среди нашей троицы Fluence самый крупный: по сути, этот седан достиг размеров D-класса. Однако основательности и вальяжности «старшеклассников» здесь нет: Renaul выглядит демократично и на удивление легко. Во многом — благодаря сильно ниспадающей линии крыши, придающей машине сходство с иными купе.

В интерьере тоже преобладает ощущение легкости, задаваемое дугообразными линиями передней панели с «висящей» консолью. На торчащий экран мультимедийной системы обращать внимание не будем, так как в базовых версиях (а наш Fluence, увы, оказался в топовом исполнении) этой приблуды в машине нет. Но в любом случае вы сразу почувствуете добротность интерьера Renault: мягкий пластик, «прорезиненные» клавиши сервисных функций и, конечно, куда как более качественная сборка, не допускающая отклонений в зазорах или посторонних скрипов даже на годовалом тестовом автомобиле.

Но к эргономике, как и у Чери, можно придраться. Кресло водителя может показаться слишком мягким (традиционная французская особенность), его профиль хоть и простенький, но вполне удобный. Но установленная отлого приборная панель инстинктивно заставляет выбирать более высокую посадку (иначе на нее придется смотреть под углом). Да и сами приборы требуют привыкания: сочетание аналогового тахометра и цифрового спидометра то и дело отвлекает и даже мешает быстрому восприятию информации. Дополняет картину снесенный вниз блок управления медиасистемой. А вот к управлению климат-контролем придираться не буду: в базовых версиях вместо него три привычных «крутилки», пользоваться которыми легко и удобно.

Ну а что на ходу? Первые метры и здесь порадовали: Fluence на удивление легко трогается с места, играючи маневрирует на парковке и с приятной тишью в салоне добирается до первого проспекта. Где, как и с «китайцем», идиллия неожиданно блекнет.

Не хватает, ох, не хватает большому Флюенсу скромного моторчика в 114 лошадок. Если по району седан едет легко, то на большой дороге первое же интенсивное ускорение намекает: твой удел — правые ряды. Правда, до дискомфорта медлительность Рено не доходит: ускориться при обгоне или влиться в поток, выезжая со второстепенной, получается достаточно безопасно. Но моторчик при этом дает недвусмысленно понять, что его возможности ограничены. Благо что здесь вариатор не мешает ему выкладываться на все 100%, а порой и на 146%.

Но Fluence берет другим — плавностью хода. Может, я и преувеличиваю, но по этому параметру Рено вполне может соперничать с иными представителями бизнес-класса. Мелкие неровности не замечаются в принципе. Те, что покрупнее, — удачно сглаживаются. И только крупные колдобины заставляют ехать осторожнее — все же это не Логан. А расплата за такое удовольствие — средненькая управляемость. Fluence не зажигает в водителе искру драйва. Хотя, учитывая скромные моторные возможности 1,6-литрового варианта, это, пожалуй, даже к лучшему…

Skoda Rapid. Красно-серебристый экспресс

В обклейке с фирменной символикой Drom.ru наш Рапид отчасти похож на пожарную машину. Но если отбросить раскраску, Шкода окажется самым выверенным в пропорциях и самым… скучным внешне автомобилем в нашем сегодняшнем сравнении. Так или иначе, но одно бесспорно: внешность Рапида близка к классическим канонам и наверняка окажется «долгоиграющей».

Интерьер здесь также самый выверенный, самый строгий и опять же скучный. Безусловный плюс в этом увидят разве что адепты немецкого орднунга. Но стоит признать: здесь на самом деле все расположено на своих местах, там, где должно быть и так, как должно быть. Сборка, даром что российская, серьезными огрехами не отличается (хотя по шпионской информации, немцы с чехами так и не смогли добиться должного качества на калужском заводе — из-за чего, собственно, так долго и не запускали производство и продажи).

Как результат — и эргономика. Да, здесь простенькие кресла, с «усредненными» мягкостью и профилем, без излишних регулировок. Здесь стандартные и знакомые по другим моделям VAG клавиши и переключатели. Читаемость приборов — лучшая среди трех машин. Алгоритм управления климатом или музыкой — интуитивный (как и должно быть на любом современном авто). Это тот случай, когда говорят — «словно всегда на нем ездил».

Первое впечатление от Рапида — это более взрослый автомобиль. Не B+, а вполне себе нормальный C-класс. Двери закрываются с породистым «чмоком», двигатель на холостых едва слышен, селектор «робота» DSG переводится в режим «D» мягко и уверенно.

Старт с места плавный и даже слегка замедленный… И вдруг — машина словно «взрывается» в ответ на нажатие педали газа. 122 лошадиных силы здесь теряются на фоне 200 ньютонов момента, который и «увозит» машину от соперников. Причем делает это настолько уверенно и даже играючи, что наслаждение от разгона начинаешь искать не только при стартах от светофора, но и при опережении соседей по потоку.

Но и Рапид не идеален. Во-первых, при активном драйве начинаешь ощущать, что рулевое управление уже не поспевает за желаниями водителя: реакции начинают смазываться и не хватает «обратной связи». Начинает казаться излишне мягкой и подвеска: даже Fluence на поперечных волнах асфальта так не покачивает, как Rapid. А «робот» DSG, радующий на трассе, в городе то «тормозит», то, наоборот, «нервничает» и допускает толчки. Пока еще слабые, но уже допускает. И на этом фоне даже вариатор Chery начинаешь вспоминать с большой теплотой…

Так стоит ли топовый Рапид своих денег? Или лучше за ту же (или чуть большую) стоимость взять автомобиль более высокого класса?

Лично для себя я выбор сделал: несмотря на разницу в классе, выбираю Рапид. Мне импонирует его «легкость на подъем» и выверенная эргономика в салоне. Да и огромный багажник семейному авто также лишним не будет. Правда, лично себе бы такую машину не взял из-за того самого «робота», который иногда «отстает» от моих желаний. А с МКП Рапид, увы, доступен только с более слабыми моторами.

  
Несмотря на меньший класс, для ног задних пассажиров больше всего пространства оставляет Рапид (справа). Однако меньшая, в сравнении с соперниками, ширина кузова для троих седоков, естественно, оставляет и меньше места. А двое здесь будут огорчены отсутствием откидного подлокотника. Флюенс (в центре) щеголяет самым широким салоном, однако покатая крыша практически не оставляет места над головой. Чери (слева) получается своего рода «золотой» серединой. Но сидеть здесь менее удобно из-за низковатой подушки дивана

Fluence для меня стал вторым (не забываем, что ради соблюдения корректности сравнения мы не учитываем более богатое опциональное оснащение тестового автомобиля, поднимающее его цену слишком высоко). Это приятный на ходу автомобиль но, к сожалению, недостаточно резвый (в принципе, его динамики вполне хватит водителю без запросов, но запаса нет). Да и стоит Fluence даже в «базе» немного дороже — от 741 000 руб. за «среднюю» комплектацию Confort.

  
По объему багажника Рапид (справа) и Флюенс (в центре) показывают абсолютно идентичный рекордный результат: 530 литров. Однако благодаря кузову лифтбек у чешского авто более широкие трансформационные возможности. Да и петли крышки багажника у «француза» отнимают часть полезного пространства. На их фоне хэтчбек М11 смотрится скромно, но не обделенно: в его активе 490 литров объема (официально производитель об этом почему-то умалчивает). Но багажник Chery гол как сокол, тогда как Флюенс предлагает пару крючков для пакетов, а под полом у Рапида есть достаточно емкий отсек для аксессуаров

А вот Chery здесь аутсайдер, несмотря на самую низкую в троице стоимость (этот хэтчбек, учитывая скидки от производителя, сегодня можно приобрести за 624 000–654 000 руб. в зависимости от комплектации). Причина — в явно видимых огрехах сборки, а также в просчетах в эргономике и настройках вариатора. Причем, как выяснилось, «китаец» не самый доступный представитель С-класса с автоматической трансмиссией, который можно приобрести в альтернативу топовому Рапиду!

Чемпионом по доступности среди «автоматического» С-класса сегодня является Nissan Tiida. Модель далеко не новая и ожидает смены поколений. Возможно, поэтому сегодня российское представительство Nissan продает эту модель с АКПП по цене аналогичной версии с «механикой». То есть от 573 000 руб. за базовое исполнение Comfort и от 628 000 руб. за более продвинутую комплектацию Elegance (цены — на машины 2013 года выпуска). Но даже топ-версия Tekna, имеющая уже вполне приличный опционал, также доступнее Рапида — от 693 000 руб.

Но и без Ниссана конкуренция и выбор есть. И даже особо искать не надо. Хэтчбек Ford Focus, к примеру, доступен по ценам от 705 000 руб. за машину со 105-сильным 1,6-литровым мотором, и от 724 000 руб. за более мощный 125-сильный вариант (в обоих случаях это будет более высокая, нежели базовая, комплектация SYNK Edition). Хэтчбеки KIA cee'd со 129-сильным двигателем и АКПП сегодня можно купить за 699 900 и 739 900 руб. (комплектации Comfort и Luxe, с учетом действующей на сегодня скидки). А Renault Megane с аналогичным Флюенсу 114-сильным мотором и вариатором предлагается за 730 000 руб. Еще интереснее цены на французские соплатформенники Peugeot 408 и Citroen C4 Sedan. На некоторые из комплектаций производитель предлагает скидку (причем, в отличие от Ниссана, и на машины 2014 года), в результате чего Пежо с АКПП можно взять за 671 000 и 723 000 руб. (комплектации Active и Sportium), а Ситроен — за 673 000, 699 000 и 734 000 руб. (в исполнениях Dinamique, Tendance и Optimum соответственно). Причем Peugeot 408 за сопоставимые с турбоРапидом деньги доступен не только со 120-сильным мотором, но и в варианте с турбонаддувом (150 л.с.): вот это действительно равный по динамике соперник Шкоде!

У чехов, к слову, тоже есть альтернативный вариант: за 704 000 руб. предлагается «старшая» модель Skoda Octavia, в начальной комплектации Active с 1,6-литровым «атмосферником» (110 л.с.) и 6-ступенчатой АКПП. Так что варианты у потенциальных покупателей турбоРапида есть, и отнюдь не условные.

Технические характеристики сравниваемых автомобилей (данные производителей)